CHINA Shenzhen Olax Technology CO.,Ltd Notícias da empresa

I. Acesso NTN:O Canal de Acesso Aleatório (RACH) é um processo fundamental para conexão inicial, sincronização de uplink e autorização de agendamento entre o equipamento terminal (UE) e a rede. Embora este seja um processo maduro e bem compreendido em redes de acesso de rádio terrestres tradicionais (RANs), sua implementação em Redes Não Terrestres (NTNs) apresenta uma série de desafios técnicos únicos e mais complexos. Em RANs terrestres, os sinais de radiofrequência normalmente se propagam por distâncias curtas e previsíveis, e o ambiente de propagação é relativamente estável; no entanto, em redes NTN que envolvem satélites de Órbita Terrestre Baixa (LEO), Órbita Terrestre Média (MEO) e Órbita Geoestacionária (GEO), os sinais de radiofrequência são afetados por distâncias de propagação extremamente longas, movimento rápido do satélite, áreas de cobertura dinâmicas e condições de canal variáveis no tempo. Todos esses fatores impactam significativamente o tempo, a frequência e a confiabilidade do canal em que os processos RACH tradicionais se baseiam.   II. Características NTN: Devido às distâncias de transmissão extremamente longas, ao movimento rápido do satélite e às condições de canal e cobertura variáveis no tempo, a NTN apresenta desvantagens críticas únicas (por exemplo, grande atraso de propagação, longo tempo de ida e volta, deslocamento Doppler, mobilidade do feixe e grande domínio de contenção) que desafiam e impactam severamente o comportamento e o desempenho do canal de acesso aleatório (RACH) do terminal. Além disso, os satélites estão sujeitos a limitações rigorosas em termos de disponibilidade de espectro e orçamento de energia, tornando os mecanismos de acesso aleatório eficientes e robustos particularmente cruciais.   III. Impactos e Soluções:Para superar as dificuldades que a NTN apresenta para o acesso do terminal, o 3GPP abordou algumas questões em suas especificações, mas os seguintes aspectos exigem atenção:   3.1 Desafios de TA (Timing Advance) Impactos:Em redes NTN, devido às grandes áreas de célula, ao movimento do satélite e às distâncias variáveis entre a UE e o satélite, a estimativa de avanço de tempo é muito mais complexa do que em sistemas terrestres. A estimativa incorreta de TA pode fazer com que as transmissões de uplink fiquem fora da janela de recepção do satélite, resultando em colisões ou falha completa de recepção. Solução: Técnicas avançadas de estimativa de TA são necessárias, como a utilização de dados de efemérides de satélites, assistência GNSS ou algoritmos preditivos, para ajustar dinamicamente o alinhamento de tempo da UE e manter a sincronização de uplink.   3.2 Efeitos do Deslocamento Doppler Impactos:O movimento relativo entre o satélite e a UE introduz deslocamentos Doppler significativos, especialmente em sistemas de Órbita Terrestre Baixa (LEO). Esses deslocamentos de frequência reduzem a precisão da detecção do preâmbulo, prejudicam a sincronização de frequência e aumentam a probabilidade de falhas nas tentativas de RACH. Solução: Mecanismos robustos de pré-compensação Doppler e rastreamento de frequência são necessários em ambos os lados da UE e da rede para manter o desempenho confiável do RACH em condições de alta mobilidade.   3.3 Variações das Condições do Canal: Impacto: Os links NTN estão sujeitos à atenuação atmosférica, sombreamento, cintilação e perda de caminho de longa distância. Esses fatores aumentam a taxa de erro de bloco e podem afetar a capacidade da UE de receber corretamente as mensagens RAR após a transmissão bem-sucedida do preâmbulo. Solução: Modulação e codificação adaptativas, controle de potência e design robusto da camada física são necessários para manter a detecção e o processamento confiáveis do RACH em várias condições de canal.   3.4 Cobertura Ampla e Alta Densidade de Terminais: Impacto: Os feixes de satélite normalmente cobrem áreas geográficas muito grandes, potencialmente servindo milhares de UEs simultaneamente. Isso aumenta significativamente o nível de contenção RACH e a probabilidade de colisões, especialmente em cenários de acesso em larga escala. Solução: Particionamento eficiente de recursos RACH, controle de acesso ciente da carga e mecanismos inteligentes de gerenciamento de contenção são necessários para dimensionar o desempenho do acesso aleatório.   3.5 Aumento do RTT (Latência e Tempo de Ida e Volta): Impacto:A grande distância física entre a UE e o satélite introduz um atraso de propagação unidirecional significativo e um RTT mais longo. Por exemplo, o tempo de ida e volta (RTT) para um link de satélite de órbita geoestacionária (GEO) pode atingir centenas de milissegundos. Esses atrasos afetam diretamente o tempo da troca de mensagens de Resposta de Acesso Aleatório (RAR), potencialmente levando a timeouts prematuros do temporizador, taxas de falha de acesso aumentadas e atrasos de acesso prolongados. Solução: Os temporizadores relacionados ao RACH, como a janela de Resposta de Acesso Aleatório (RAR) e os temporizadores de resolução de colisão, devem ser projetados com base nos valores de RTT específicos da NTN. A configuração do temporizador ciente da NTN é crucial para evitar retransmissões desnecessárias e falhas de acesso.   3.6 Aumento de Colisões: Impacto: Um grande número de equipamentos de usuário (UEs) competindo por um número limitado de preâmbulos RACH aumenta a probabilidade de colisões de preâmbulos, reduzindo assim a eficiência de acesso e aumentando a latência. Solução: Esquemas avançados de resolução de colisão, alocação dinâmica de preâmbulos e técnicas de proibição de acesso otimizadas para NTN são fundamentais para reduzir a probabilidade de colisão.   3.7 Desafios de Sincronização: Impacto: A sincronização inicial em NTN é complicada por grandes incertezas de tempo e deslocamentos de frequência. A falha em obter uma sincronização precisa pode impedir que o equipamento do usuário (UE) inicie o processo de Canal de Acesso Aleatório (RACH) completamente. Soluções: Técnicas de sincronização aprimoradas, combinando aquisição de tempo preciso, compensação Doppler e conhecimento da posição do satélite, são necessárias para um acesso aleatório bem-sucedido.   3.8 Controle de Potência Impacto: UEs em NTN experimentam variações significativas na perda de caminho, dependendo de sua posição em relação ao feixe do satélite. Potência de transmissão insuficiente pode levar à falha na detecção do preâmbulo, enquanto potência excessiva pode causar interferência entre UEs. Solução: Mecanismos adaptativos e de controle de potência cientes da localização são cruciais para equilibrar a confiabilidade da detecção e o gerenciamento de interferência.   3.9 Gerenciamento de Feixe Impacto: Os sistemas NTN dependem fortemente de arquiteturas de múltiplos feixes. As UEs podem precisar realizar a aquisição ou comutação de feixe durante o processo RACH, o que aumenta a complexidade e a latência.Solução: Mecanismos eficientes de descoberta de feixe, rastreamento de feixe e comutação de feixe contínua são essenciais para garantir a execução confiável do RACH em sistemas NTN baseados em feixe.

I. Acessibilidade Em redes de comunicação móvel, acessibilidade da UE refere-se à capacidade da rede de localizar um dispositivo terminal (UE) para transmitir dados, o que é particularmente importante para UEs em estado ocioso. Envolve estados como CM-IDLE, modos como MICO (Mobile Initiated Connection Only) e o processo pelo qual a UE ou a rede (AMF, UDM, HSS) notifica outras partes quando a UE está ativa ou tem acesso a serviços específicos (por exemplo, SMS ou dados). Durante este processo, os dados são armazenados em buffer, e o terminal (UE) é paginado quando necessário para obter economia de energia do terminal (PSM/eDRX). A 3GPP define-o em TS23.501 da seguinte forma;   II. CM-IDLE Estado para redes de acesso não-3GPP (redes de acesso não-3GPP não confiáveis, confiáveis) e W-5GAN, onde a UE corresponde a 5G-RG no caso W-5GAN e W-AGF no caso de suporte FN-RG. Para dispositivos N5CW que acessam 5GC via uma rede de acesso WLAN confiável, suas UEs correspondem a TWIF. Especificamente, a UE não pode paginar via uma rede de acesso não-3GPP. Se o estado da UE no AMF for CM-IDLE ou RM-REGISTERED para a rede de acesso não-3GPP, pode haver chamadas PDU onde a última rota foi através da rede de acesso não-3GPP e os recursos do plano do usuário estão faltando. Se o AMF receber uma mensagem do SMF contendo uma indicação de tipo de acesso não-3GPP, correspondente a uma sessão PDU de uma UE no estado CMIDLE de acesso não-3GPP, e esta UE se registrou para acesso 3GPP na mesma PLMN que o acesso não-3GPP, então, independentemente de a UE estar no estado CM-IDLE ou CM-CONNECTED no acesso 3GPP, ela pode executar solicitações de serviço acionadas pela rede via o acesso 3GPP. Neste caso, o AMF fornecerá indicação de que o processo está relacionado ao acesso não-3GPP (conforme descrito na Seção 5.6.8) – o comportamento da UE ao receber tal solicitação de serviço acionada pela rede é especificado na Seção 5.6.8.   III. Estado CM-CONNECTED para redes de acesso não-3GPP (redes de acesso não-3GPP não confiáveis, confiáveis) e W-5GAN, onde a UE corresponde a 5G-RG no caso de W-5GAN e W-AGF no caso de suporte FN-RG. Para dispositivos N5CW que acessam 5GC através de uma rede de acesso WLAN confiável, a UE corresponde a TWIF. Uma UE no estado CM-CONNECTED é definida onde:   o AMF conhece a posição da UE nas granularidades do nó N3IWF, TNGF, TWIF e W-AGF. Quando a UE é inacessível da perspectiva de N3IWF, TNGF, TWIF e W-AGF, ou seja, quando a conexão de acesso não-3GPP é liberada, N3IWF, TNGF, TWIF e W-AGF liberarão a conexão N2.

O 5G (NR) permite que os terminais (UE) acedam ao sistema através deConfiável não-3GPP,não confiável não-3GPP, eW-5GANsistemas; para este efeito, o 3GPP define o seguinte no TS23.501:   I. Gestão dos registos Para os terminais (UE) que acedem ao sistema 5G atravésW-5GAN, o termo correspondente é5G-RG, enquanto paraFN-RGcorresponde a:W-AGFPara terminais N5CW (UEs) que acessam o 5GC através de uma rede de acesso WLAN confiável, o termo correspondente é TWIF.não-3GPP, o terminal (UE) e a AMF devem entrar noRM-DEREGISTERED (Removido do registo)constam do seguinte modo:   - Após um procedimento explícito de cancelamento do registo ser efectuado tanto na UE como na AMF; - Depois da redenão-3GPPO temporizador de cancelamento de registo implícito expira na FMA; - Após a UEnão-3GPPo temporizador de desmatamento expira na UE. --- Supondo-se que a UE dispõe de tempo suficiente para reativar a ligação UP de uma sessão PDU estabelecida,independentemente de a sessão ter sido estabelecida através do 3GPP ounão-3GPPacesso.   II. Acesso ao terminal (UE) Quando uma UE se regista atravésnão-3GPPacesso, inicia uma UEnão-3GPPO cronômetro de cancelamento de registo baseado no valor recebido da AMF durante o processo de registo, quando se introduz onão-3GPPacesso ao estado CM-IDLE. Emnão-3GPPmodo de acesso, a AMF executa uma redenão-3GPPQuando o estado CM da UE registada muda para CM-IDLE através denão-3GPPmodo de acesso, o temporizador de desregistro implícito da rede não-3GPP será iniciado a um valor superior ao UEnão-3GPPValor do temporizador de desmatamento. Para as UEs registadas através donão-3GPPModo de acesso, alterações do ponto de acesso (por exemplo, alterações do AP WLAN) não devem fazer com que a UE execute o processo de registo. A UE não deve fornecer parâmetros específicos do 3GPP (por exemplo, indicações das preferências do modo MICO) durante o registo através denão-3GPPmodo de acesso.   III. Gestão bem sucedida da ligação,uma UE que acede ao 5GC através denão-3GPPvai passar paraCM-CONNECTED(acessos não relacionados com o 3GPP). Para não confiávelnão-3GPPacesso ao 5GC, onão-3GPPligação de acesso corresponde a umNWuligação. Para o acesso confiável ao 5GC, onão-3GPPligação de acesso corresponde a umNWtligação. Para os dispositivos N5CW que acedem ao 5GC através de uma LAN de confiança, onão-3GPPligação de acesso corresponde a um- Não.ligação. Para o acesso por cabo ao 5GC, onão-3GPPligação de acesso corresponde aY4eY5ligações.   ***AUEnão estabelecerá múltiplosnão-3GPPAcesso simultâneo às ligações ao 5GC;não-3GPPAs conexões de acesso podem ser liberadas através de um procedimento de cancelamento explícito de registo ou de um procedimento de liberação de AN.

    C-V2XA tecnologia (Cellular Vehicle-to-Everything) foi proposta pela primeira vez pela 3GPP na era 4G (LTE) com a versão 14, e evoluiu com cada versão subsequente,agora capaz de suportar as necessidades de transporte modernas- Sistemas de transporte inteligentes (ITSO projecto, que inclui, para além da comunicação, numerosos fabricantes, veículos e aspectos municipais, teve um desenvolvimento mais lento, mas registaram-se progressos significativos.e há grandes expectativas paraC-V2XTudo isto baseia-se nos seguintes aspectos:   I. A tecnologia C-V2X pode melhorar a segurança rodoviária, a eficiência do tráfego e a eficiência da distribuição de informações rodoviárias.Em comparação com os sensores tradicionais instalados nos veículos, é relativamente barato e altamente eficaz.que incentivou muitas organizações a desenvolver a tecnologia C-V2XNo entanto, a implantação do C-V2X baseado em PC5 enfrenta ainda alguns desafios.   II. O C-V2X é um ecossistema que requer a participação activa das partes interessadas da indústria, incluindo os departamentos de gestão do tráfego rodoviário, os desenvolvedores de sistemas de condução autónoma, os operadores de redes,e governos. Para melhorar o nível de C-V2X, os governos devem promover a construção de instalações de tráfego rodoviário e unificar as normas pertinentes.Os sistemas de controlo de semáforos devem ser atualizados de equipamentos tradicionais para equipamentos com capacidades de processamento mais fortesPara transmitir informações de trânsito em tempo útil, o sistema de controlo de semáforos tem de enviar informações sobre a alteração do sinal numa frequência pré-estabelecida de, pelo menos, 10 Hz.Os equipamentos existentes em Taiwan não podem satisfazer este requisito.No entanto, a desvantagem deste processo é que ele aumenta o atraso de transmissão da mensagem.ocorre um atraso entre a consola de controlo do semáforo e os semáforosEste problema torna difícil para os dispositivos C-V2X obter informações de tempo corretas para sincronização em aplicativos SPAT.Para resolver estes problemas, o governo deve estabelecer normas unificadas para promover a modernização dos sistemas de controlo de semáforos.   III. Normalização das especificações da camada de aplicação da tecnologia C-V2X.Algumas organizações seguem padrões europeus, outras adotam padrões americanos e outras combinam ambos para desenvolver padrões nacionais.A unificação de padrões e a ponderação das vantagens e desvantagens de vários padrões devem fazer parte da agenda de cidades inteligentes do governo.   IV. Aplicações da tecnologia 5G Sidelink: Embora os serviços C-V2X tenham sido testados e testados em muitas regiões, a cobertura completa do 5G ainda requer tempo.As aplicações iniciais concentrar-se-ão principalmente nas que apresentem requisitos menos exigentes de KPI (Key Performance Indicator)Uma vez que a 5G atinja uma cobertura total e a tecnologia Sidelink seja totalmente implementada, a C-V2X atingirá um novo nível, onde a largura de banda, a baixa latência, a capacidade de transferência de dados e a capacidade de transferência de dados serão mais eficientes.A produção de eletricidade e alta capacidade de produção tornar-se-ão elementos-chave nos seus cenários de aplicação.A implantação do 5G NR-V2X conduzirá a uma integração abrangente de todo o ecossistema.   V. Desenvolvimento sincronizado dos veículos e das infraestruturas rodoviárias:De acordo com a norma internacional SAE J3016, a condução autónoma é definida nos níveis 0 a 5; os serviços C-V2X, além dos próprios veículos,também colocam grandes exigências nas estradas e infra-estruturas conexasAlém disso, uma grande quantidade de informações privadas e confidenciais provenientes de câmaras IP será transmitida em espaços públicos.tornar a proteção da segurança da informação uma questão crítica na implantação do C-V2X baseado no PC5; os países devem desenvolver normas pertinentes para definir as políticas de segurança;Os sistemas de transporte inteligentes (STI) também estão em desenvolvimento..

Soluções de Integração C-V2X: As soluções de integração de sistema C-V2X PC5 baseadas em rede 5G incluem atualmente as seguintes categorias:   Converter sinais de controle de semáforos em mensagens internas C-V2X reconhecíveis por RSU/OBU para implementar aplicações SPAT. Veículos autônomos geralmente são equipados com câmeras e inteligência artificial para reconhecer informações de semáforos. No entanto, a precisão do reconhecimento é facilmente afetada por condições climáticas adversas ou obstruções. Esta solução aumenta a robustez contra quaisquer condições que possam dificultar o reconhecimento visual.   Utilizar tecnologia de inteligência artificial, que demonstrou excelente desempenho em múltiplos campos, para aplicações VRUCW. Funções de detecção de usuários de estrada vulneráveis ​​e aviso de colisão baseadas em aprendizado profundo podem ser implementadas através de uma arquitetura de sistema C-V2X baseada em PC5.   Integrar C-V2X no sistema de direção autônoma (ADS) para aumentar a segurança. O ADS pode monitorar as condições da estrada, detectar problemas potenciais e tomar medidas para evitar acidentes de trânsito. O sucesso desses projetos estabelecerá uma base sólida para o próximo 5G NR-V2X.   I. Integração do Sistema de Controle de Semáforos:Para implementar aplicações SPAT localmente, a arquitetura do sistema mostrada na Figura 1 foi projetada. A aplicação SPAT C-V2X baseada em PC5 foi lançada com sucesso, onde: Figura 1. Diagrama de Arquitetura de Integração do Sistema de Controle de Semáforos   O sistema pode coletar diretamente informações de semáforos do controlador de semáforos. O programa de aquisição de semáforos é responsável por receber informações de semáforos da estrada; isso inclui fase do semáforo, cor e tempo restante, que são todos enviados para a unidade de beira de estrada (RSU). A RSU lê essas informações e as empacota em mensagens de protocolo C-V2X. A RSU transmite as mensagens C-V2X para a unidade de bordo (OBU) através da interface PC5. A unidade de bordo (OBU) instalada no veículo autônomo analisa e filtra essas informações e, em seguida, as envia para o PC industrial (IPC) do sistema de direção autônoma para controle de desaceleração ou parada. A interface do usuário (UI) exibe informações técnicas C-V2X de forma intuitiva.   II. Integração do Sistema de Aplicação VRUCW: A aplicação C-V2X VRUCW baseada em PC5 é mostrada na Figura (2), onde: Figura 2. Diagrama Esquemático do Sistema de Integração VRUCW A aplicação VRUCW pode ser considerada um serviço P2I2V (Pedestre-Infraestrutura-Veículo). Câmeras IP devem ser instaladas na área da estrada para monitoramento de linha de visão (LOS) e não linha de visão (NLOS). Ele usa um servidor de IA equipado com uma série de tecnologias de aprendizado profundo (como CNN (Rede Neural Convolucional) e SSD (Detector de Disparo Único)). Se algum pedestre passar pela área de cobertura da câmera, o sistema detectará o objeto. O servidor de IA transmite os resultados da análise, incluindo reconhecimento de alvo e previsão de movimento, para a Unidade de Beira de Estrada (RSU), que então transmite essas informações para todas as Unidades de Bordo (OBUs) dentro de sua área de cobertura. A OBU é responsável por integrar informações do veículo (como velocidade, direção e posição) para determinar se há risco de colisão. Usamos um algoritmo de classificação de alvo para determinar a direção do pedestre para o cálculo subsequente da probabilidade de um aviso de colisão. Supondo que haja risco de colisão entre o pedestre e o veículo, por exemplo, se a distância entre eles estiver dentro de 50 metros e a velocidade do veículo exceder 10 km/h, acionamos um aviso de colisão através do algoritmo.   III. Integração do Sistema de Direção Autônoma:A integração do C-V2X baseado em PC5 com o sistema de direção autônoma é atualmente projetada e implementada conforme mostrado na Figura (3), onde: Figura 3. Diagrama Esquemático do Sistema de Integração de Direção Autônoma A Unidade de Beira de Estrada (RSU) recebe informações do controlador de semáforos ou do servidor de IA. Em seguida, transmite essas informações dentro de sua área de cobertura usando um formato de mensagem predefinido. A Unidade de Bordo (OBU) recebe as mensagens de transmissão através da comunicação C-V2X baseada em PC5. A OBU se conecta ao PC industrial (IPC) do sistema de direção autônoma via protocolo TCP/IP. A OBU recebe mensagens do Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS) e da Rede de Área do Controlador (CAN) do veículo. A OBU usa algoritmos internos avançados para determinar se a situação é perigosa. Em seguida, envia mensagens de aviso correspondentes ao IPC do sistema de direção autônoma com base na situação.   Neste ponto, a tecnologia C-V2X é integrada ao sistema de direção autônoma conforme o esperado.

Desde sua concepção durante a era 4G (LTE) até os dias atuais, o C-V2X tem se desenvolvido por 10 anos. Durante esse tempo, fabricantes de muitos países participaram de pesquisas e testes, e a tecnologia foi implementada com sucesso.   I. Progresso da tecnologia C-V2X demonstra um caminho para a evolução do 5G. Embora a tecnologia V2X baseada em 802.11p seja amplamente adotada pelos fabricantes, a 5GAA propôs padrões para o desenvolvimento do C-V2X;   Na China, o primeiro teste de C-V2X foi lançado em 2016, usando chipsets da CATT (Datang), Huawei HiSilicon e Qualcomm. Os testes de interoperabilidade multi-fornecedor de aplicações LTE-V2X baseadas em PC5 foram concluídos em Xangai em novembro de 2018, e uma demonstração de aplicação de interoperabilidade C-V2X "quatro camadas" com foco em mecanismos de segurança foi organizada em Xangai em outubro de 2019. No Japão, os testes de C-V2X começaram em 2018, com cenários de aplicação incluindo operações V2V, V2P, V2I e V2N em comunicação de área ampla baseada em redes celulares, e suporte ao acesso à nuvem; a Coreia do Sul demonstrou com sucesso a comunicação 5G C-V2X entre veículos de teste de direção autônoma (AVs) em 2019.   Plano de Desenvolvimento C-V2X: A Comissão Federal de Comunicações dos EUA (FCC) anunciou oficialmente a alocação de 5.9GHz espectro do sistema de transporte inteligente (ITS) para C-V2X em dezembro de 2019; finalmente, em novembro de 2020, decidiu reservar 30 megahertz de espectro na banda 5.895–5.925GHz para serviços de rádio ITS usando a tecnologia C-V2X. Enquanto isso, a Europa está desenvolvendo uma nova EN (Norma Europeia) para definir a aplicação do C-V2X como uma tecnologia de camada de acesso para C-ITS (Sistemas de Transporte Inteligente Cooperativo), que foi aprovada pelo Instituto Europeu de Normas de Telecomunicações (ETSI). A Austrália lançou inicialmente testes rodoviários da tecnologia C-V2X em Victoria no final de 2018. Com base nas versões 3GPP e na prontidão da cadeia de suprimentos, o plano de longo prazo para a eficiência do tráfego global e casos de uso de aplicação C-V2X de segurança básica, desenvolvido pela 5GAA em setembro de 2020, foi totalmente realizado.   III. Aplicações da Tecnologia C-V2X: Atualmente, o C-V2X está ganhando força em mercados como Estados Unidos, Europa, Austrália, China, Japão e Coreia do Sul. O C-V2X está se tornando dominante globalmente, com muitos países e governos priorizando-o em seus planos de sistema de transporte inteligente; países e regiões como os Estados Unidos e a China já começaram a emitir licenças para veículos que usam a tecnologia C-V2X.

I. Interface PC5É uma interface de comunicação directa utilizada entre terminais na tecnologia 5G (NR) C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything), que permite a comunicação directa entre veículos, pedestres,e infra-estrutura sem passar pela rede celular. Isto é crucial para funções de segurança de baixa latência em carros conectados e condução autônoma (como alerta de colisão, partilha de sensores e platooning).Tal como mostrado no quadro seguinte:, a interface PC5 (baseada na rede) pode fornecer comunicação ultrafiável e de baixa latência (URLLC) para aplicações móveis avançadas de V2X;   O modo C-V2X baseado em PC5 não requer uma rede celular, sendo necessários apenas dois dispositivos:RSU(Unidade de estrada) eOBU(Unidade a bordo) para desplegarC-V2X V2I/V2V/V2Pcenários de aplicação, em que:   RSU:O dispositivo de transmissão sem fio pode fornecer comunicação de ligação direta através da interface PC5 sem uma rede celular.e informações de câmeras IP dentro de uma área pré-definida pode ser transmitida para os veículos em tempo real através do RSUOutro cenário prático é que a RSU possa ser equipada com um cartão SIM para transmitir informações sobre a estrada através da rede celular, desenvolvendo assim mais aplicações de segurança pública. OBU:O dispositivo de comunicação sem fios é instalado no veículo e melhora as capacidades dos sensores dos veículos autónomos, comunicando directamente com as URS e outras UOB.O OBU é responsável por transmitir a localização do veículo, direcção e velocidade para outros dispositivos pré-definidos, enquanto recebe dados de outros veículos como entrada para os seus algoritmos internos para evitar acidentes potenciais.   II. A ComissãoO PC5 suporta cenários de aplicação C-V2X.Ao usar aplicações C-V2X, os dispositivos RSU e OBU devem estar equipados com chipsets compatíveis com o padrão 3GPP C-V2X (como os da Qualcomm, Intel, Huawei, Datang e Autotalks).   O C-V2X baseado no PC5 foi testado em campo e muitas aplicações foram implementadas em cenários de implantação comercial; esses cenários de aplicação incluem especificamente: SPAT (Signal Phase and Timing Message): Serviço V2I que integra controladores de sinal de trânsito (cor de luz e tempo restante) com equipamento de transmissão sem fio remoto (RSU),que transmite esta informação à OBUO condutor ou a unidade de controlo da condução autónoma podem utilizar esta informação para decidir se devem mudar de rota ou acelerar. TSP (Traffic Signal Priority): Serviço de veículos conectados (V2I) que permite veículos de alta prioridade, como ambulâncias, veículos de bombeiros,e carros de polícia para enviar sinais de prioridade quando se aproximam de interseções controladas por sinais para que possam passar por. VRUCW (Vulnerable Road User Collision Warning) (Alerta de colisão para utilizadores vulneráveis da estrada):Um serviço de veículo conectado (V2P) que alerta o condutor ou a unidade de controlo da condução autónoma quando um risco potencial de colisão de pedestres é detectado por câmaras IP e unidades de rodagem (RSU). ICW (Intersection Collision Warning): Serviço de veículo ligado (V2V) que alerta o veículo anfitrião sobre um risco de colisão quando se aproxima de um cruzamento. EBW (Alerta de travagem de emergência): outro serviço de veículo ligado (V2V) que alerta o veículo anfitrião quando um veículo à distância à frente efetua a travagem de emergência.O veículo anfitrião recebe o alerta do veículo à frente e determina se ocorrerá uma colisão. DNPW (Do Not Pass Warning): Serviço de veículo ligado (V2V) utilizado quando o veículo anfitrião pretende ultrapassar um veículo à frente da faixa oposta.O veículo anfitrião envia um alerta para veículos próximos que viajam na direção opostaA unidade de bordo (OBU) do veículo anfitrião receberá a mensagem DNPW para determinar se é seguro ultrapassar. HLW (Hazardous Location Warning): Serviço de veículo conectado (V2I) que alerta o veículo anfitrião sobre situações potenciais de perigo, como águas profundas após chuva intensa, buracos na estrada,ou superfícies de estradas escorregadias.   Todos os cenários de aplicação acima são implantados utilizando a tecnologia de comunicação direta C-V2X baseada em PC5; devido a limitações de desempenho, as redes celulares 4G (LTE) não podem suportá-los.5G (NR) proporciona oportunidades de desenvolvimento para aplicações sensíveis ao tempo.

  O C-V2X sistema aplicado a ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte e Condução Automatizada) é baseado nos padrões 3GPP, e seu desenvolvimento abrange da era 4G (LTE) à atual 5G (NR). Os detalhes relevantes são os seguintes:   I. LTE-V2X: A primeira fase do 3GPP Rel-14 foi concluída em março de 2017, estabelecendo padrões iniciais que suportam serviços V2V e serviços V2X utilizando infraestrutura celular. As principais características de segurança do C-V2X sob o 3GPP Rel-14 são implementadas através de redes celulares ou da interface PC5 Sidelink comunicação. Para suportar a comunicação C-V2X baseada no espectro não licenciado de 5,9 GHz, uma nova banda de frequência LTE-V2X 47 (com larguras de banda de 10 MHz e 20 MHz) foi introduzida. O 3GPP Rel-14 também introduziu dois novos canais físicos para comunicação C-V2X baseada em PC5: PSSCH (Physical Sidelink Shared Channel) e PSCCH (Physical Sidelink Control Channel). PSSCH é usado para transportar dados, enquanto PSCCH contém informações de controle para decodificar o canal de dados na camada de acesso físico.   Para acelerar o desenvolvimento do LTE-V2X, os modos 3 (modo de agendamento centralizado) e 4 (modo de agendamento descentralizado) do LTE-D2D (Device-to-Device) foram adotados para suportar a comunicação Sidelink via PC5, onde:   Modo 3: A rede celular aloca recursos. Modo 4: A cobertura da rede celular não é necessária.   Os veículos podem utilizar um esquema de agendamento semi-persistente (SPS) baseado em sensoriamento para selecionar autonomamente recursos de rádio com o suporte de mecanismos de controle de congestionamento.   2. Segunda Fase do LTE-V2X: Em junho de 2018, o 3GPP Rel-15 concluiu a segunda fase dos padrões 3GPP V2X, introduzindo serviços V2X aprimorados (incluindo comboios, sensores estendidos, condução avançada e condução remota), construindo um ecossistema estável e robusto em torno do LTE-V2X, incluindo:   Comboios: Veículos formam comboios dinamicamente e viajam juntos. Todos os veículos do comboio trocam informações para manter com segurança pequenas distâncias. Sensoriamento Estendido: Dados brutos ou processados ​​do sensor são trocados entre veículos, unidades de beira de estrada, dispositivos de pedestres e servidores de aplicativos V2X para aprimorar a consciência ambiental além do alcance de detecção de sensores individuais (por exemplo, trocando vídeo em tempo real). Condução Avançada: Permite a condução semi-autônoma ou totalmente autônoma. Dados de percepção e intenções de condução obtidos de sensores locais são trocados com veículos próximos para sincronização e coordenação. Condução Remota: Um motorista remoto ou aplicativo V2X controla um veículo remoto (por exemplo, fornecendo assistência a passageiros com deficiência, dirigindo veículos em ambientes perigosos, realizando direção de rota previsível, etc.).   3.5G-V2X: Como a terceira fase do V2X, o 5G (NR)-V2X é compatível com as camadas superiores do LTE-V2X. Para atender aos requisitos de baixa latência e alta confiabilidade dos serviços V2X avançados, o NR-V2X foi projetado para suportar essas aplicações. Como um tipo de aplicação V2N, o fatiamento de rede 5G URLLC (Comunicação de Ultra-Confiabilidade e Baixa Latência) pode fornecer funções avançadas de condução autônoma com maior QoS (Qualidade de Serviço) para condução L3 (automação condicional) e L4 (altamente automatizada).   4. Recursos 5G-V2X: Para atender às necessidades de alguns cenários de aplicação avançados que exigem a transmissão de tráfego periódico, além da transmissão, o 5G NR-V2X introduz dois novos tipos de comunicação: unicast e multicast. Semelhante ao LTE-V2X, o 5G NR-V2X define dois modos de comunicação Sidelink: Modo 1 e Modo 2, onde:   NR-V2X Modo 1 define um mecanismo que permite que os veículos se comuniquem diretamente quando os recursos sem fio são alocados aos veículos pela estação base da rede celular através da interface Uu. NR-V2X Modo 2 suporta a comunicação direta entre veículos via interface PC5 fora da área de cobertura da rede celular.   O 3GPP Rel-16 foi oficialmente congelado em julho de 2020; durante o desenvolvimento do 3GPP NR Release 17, uma nova arquitetura de retransmissão de comunicação Sidelink foi proposta para suportar alguns serviços V2X avançados.

  Como uma tecnologia avançada de comunicação sem fio atualmente aplicada em ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte), C-V2X pode não apenas resolver o problema de mais de um milhão de mortes anuais em acidentes de trânsito, mas também estender as capacidades de detecção de pontos cegos na cobertura de direção autônoma. Seus padrões técnicos e modos de aplicação são os seguintes:   I. Vantagens Técnicas: C-V2X pode agregar informações coletadas em sensoriamento colaborativo, atualizar mapas usando informações precisas da estrutura da estrada e distribuir mapas de alta definição (HD) localizados com base na localização do veículo. Esses serviços avançados aprimorados, como detecção de pontos cegos, sensoriamento remoto, direção remota e comboios, todos se beneficiam da tecnologia C-V2X. Ela pode melhorar a capacidade das estradas, a segurança e o conforto do motorista; como mostrado na Figura 1, estas são as vantagens que a tecnologia C-V2X traz para a direção autônoma. Figura 1. Diagrama esquemático da integração e aplicação da tecnologia C-V2X   II. Modo Padrão: Usando conexões 3GPP (3rd Generation Partnership Project) 4G (LTE) ou 5G (NR) para transmissão e recepção de sinais, ele opera em dois modos de transmissão complementares; O primeiro é a comunicação direta com veículos, infraestrutura e pedestres; neste modo, C-V2X opera independentemente da rede celular e usa a interface PC5 para comunicação. O segundo é a comunicação em rede celular. C-V2X utiliza redes móveis tradicionais, permitindo que os veículos recebam informações sobre as condições das estradas e do tráfego em sua área – este modo usa a interface Uu para comunicação.   III. Perspectivas de Aplicação: Com a evolução e implantação tecnológica, acidentes fatais causados por erro humano ou condições da estrada, e congestionamentos de tráfego graves causados por circunstâncias especiais ou acidentes não serão mais um problema. Por meio das tecnologias veículo-a-veículo (V2V) e veículo-a-pedestre (V2P) em C-V2X, os riscos podem ser detectados antes que se tornem ameaças, e por meio das tecnologias veículo-a-infraestrutura (V2I) e veículo-a-rede (V2N) C-V2X, os avisos podem ser emitidos antes que ocorra congestionamento de tráfego. Essas tecnologias estão sendo colocadas em uso sucessivamente. A aplicação colaborativa de C-V2X, sistemas de transporte inteligentes e 5G ajudará a alcançar estradas mais seguras e viagens mais eficientes.   IV. Tecnologia A tecnologia C-V2X integrada de baixa latência e alta confiabilidade permite que os veículos se comuniquem com outros veículos (V2V), pedestres (V2P), infraestrutura rodoviária (V2I) e a rede (V2N), independentemente de uma rede celular ser usada, melhorando assim a segurança rodoviária e a eficiência do tráfego. Veículos autônomos são tipicamente equipados com sensores avançados: câmeras, LiDAR, radar, Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS) e Rede de Área do Controlador (CAN). Então, por que a tecnologia C-V2X ainda é necessária para sistemas de transporte inteligentes? Isso ocorre porque o C-V2X pode detectar perigos potenciais e condições da estrada em longas distâncias. Mesmo veículos autônomos totalmente equipados não conseguem detectar objetos fora da linha de visão (NLOS). C-V2X pode superar o problema NLOS usando comunicação sidelink de interface PC5 ou redes celulares para fornecer recursos de segurança adicionais. Os sensores do veículo fornecem as funções básicas de direção autônoma; isso não mudará no futuro e é crucial para a segurança. No entanto, a indústria automotiva percebeu que a conectividade é essencial para melhorar ainda mais a segurança e o conforto da direção L3 (Nível 1: Automação Condicional) ou L4 (Nível 2: Alta Automação); para atingir níveis mais altos de direção autônoma, os veículos devem ser interconectados por meio da tecnologia C-V2X.

  C-V2X(Cellular Vehicle-to-Everything) é uma tecnologia avançada de comunicação sem fios actualmente utilizada emITS(Sistemas Inteligentes de Transporte) para condução autónoma; esta tecnologia amplia a cobertura da condução autónoma e melhora as capacidades de detecção do ponto cego.   Eu... Características da tecnologia C-V2X:Em comparação com os sensores tradicionais comumente utilizados, o C-V2X é mais rentável e mais adequado para implantação em larga escala.C-V2X usa tecnologia Sidelink (comunicação direta veículo a veículo) para alcançar conectividade de sensor UrLLC (missão crítica) de baixa latência, com um alcance de comunicação superior ao das redes sem fios convencionais.   II. A ComissãoC-V2X e condução autónoma:Em 2020, a tecnologia 5G (NR) foi totalmente comercializada globalmente; os operadores de comunicações móveis e os departamentos relevantes estão ansiosamente antecipando seu maior papel na vida cotidiana das pessoas devido à sua capacidade de transmitir e transmitir a tecnologia 5G.baixa latência, alta confiabilidade e alta produtividade.Nível 3(automação condicional) ouNível 4A condução autónoma (altamente automatizada) é um exemplo típico de aplicações 5G (NR), em que aURLLCA evolução do C-V2X e a implantação do 5G (NR) complementam-se mutuamente.Construir em conjunto um novo ecossistema que mudará a forma como as pessoas conduzem e gerenciam o tráfego no futuro.   III. A.Aplicações C-V2X:Dado que aproximadamente 1 milhão de pessoas morrem em acidentes de trânsito em todo o mundo a cada ano, tornando os acidentes de trânsito a oitava causa de morte no mundo,C-V2XO sistema de comunicações móveis (Cellular Vehicle-to-Everything) está a tornar-se uma solução popular para este problema. Como um sistema de comunicação completo, inclui especificamente quatro categorias de aplicações:   V2V (Veículo a Veículo):Comunicação entre veículos, como manter uma distância segura, velocidade e mudanças de faixa. V2I (Veículo para infraestrutura):Comunicação entre veículos e infraestruturas rodoviárias, tais como sinalizações rodoviárias, semáforos e postos de pedágio. V2P (Veículo-pedestre):Comunicação entre veículos e pedestres, como detectar pedestres ou ciclistas próximos. V2N (Veículo-Rede):Comunicação entre os veículos e a rede, como a obtenção de informações de entretenimento através da Internet e o envio de dados de desempenho do veículo ao fabricante do automóvel.